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此次北环线项目出现重大调整后，在推进建设中如何引入内地标准、做法和资源，已成为项目能否实现“既要进度提前、又要降本增效”的关键

文｜《财经》特派香港记者 焦建

编辑 | 苏琦

7月8日，中国香港特区原本已于4月8日正式获批开建的北部都会区北环线项目，规划及建设方式均出现重大调整。

所谓重大调整的一个方面，是按照最新方案，作为支撑这一地区未来发展的框架性交通基础设施，这一项目将引入与铁路建造相关的中国内地标准、做法和资源；此外，为精简项目整体流程，特区政府路政署将设立专责小组进行审批。

引起各方关注的，还包括这一项目原本已于今年4月8日获批正式上马。当时有关方面对此强调，北环线主线的详细规划与设计已大致完成，前期工程亦开展。而按照当时批准的北环线方案，项目主线为将在2034年完成修建一条长约10.7公里的铁路，并预计最快在2036年支线竣工。

时隔三个月后，除出现前述几点与建设方式有关的调整，北环线的整套规划方案变化还包括建设内容的一系列调整。根据更新后的方案，北环线主线和北环线支线将会重组成一个整体项目，并力争全线2034年通车。

在与深圳增强合作方面，作为整体的北环线系统也将新增跨境铁路线功能，直达深圳皇岗口岸。

作为整体的香港北环线系统将新增跨境铁路线功能，直达深圳皇岗口岸。图为近日香港与深圳交界处的先期工程建设现场。摄/焦建

对于相关工程在上马后突然大幅调整，香港特区政府发言人给出的解释为，北环线项目的策略（内地称战略）价值重大，特区政府发挥敢于破局决心，果断作出一系列突破，为项目提速提效。

而作为北部都会区发展的核心支点，河套深港科技创新合作区香港园区将从2026年起逐步运营，新田科技园的首批土地亦将于2026年供应。作为服务相关人群的核心交通基础设施，即使北环线主线将如期于2034年竣工，也正引发是否会与河套区发展步伐脱节、亦落后于首批居民入住时间的相关讨论。

在此基础上，随着北环线新方案提出既要追赶进度、又要控制成本的一系列要求，前述一系列突破具体内容为何、是否能起到降本增效的实际效果，亦备受各方关注。

酝酿已超30年

因近年来北部都会区加速建设而备受关注的北环线，其实是一条在香港酝酿时间已超过30年的铁路线。

究其沿革历史，作为一条客运交通线路，其最初于1994年香港公布的《铁路发展策略》中出现，被作为西铁线的第二期工程。但因造价等问题，在西铁线修通运行后，北环线的计划被拖延。

在随后的20多年中，这一线路经历了至少三次被提及然后又被搁置，其规划建成时间也从连接深圳罗湖并在2011年至2016年完成，变成2027年竣工、2034年左右竣工等多个版本。

例如，在《铁路发展策略2014》中，香港就曾再次提出兴建约长10.7公里的北环线，并预计于2018年至2023年期间兴建。该线将连接西铁线的锦上路站及在落马洲支线增设的古洞站，旨在于新界北部形成一个环状网络。

2020年，香港特区政府又曾邀请港铁方面开展北环线项目详细规划及设计，这其实被认为已具备项目建设的雏形。而按照当时的规划，这一线路铁路全长仍为10.7公里，并分为两期开展。第一期工程为在东铁线落马洲支线上增设古洞站，预计于2023年动工，2027年竣工。第二期则为屯马线锦上路站与东铁线古洞站之间的北环线主线，并将在新田、牛潭尾及凹头增设三个中途站。

与之相比，按照今年4月批准的北环线方案，项目主线为将在2034年完成修建一条长约10.7公里的铁路，连接现有屯马线锦上路站，以及在东铁落马洲支线上新建的古洞站，并于凹头、牛潭尾和新田设三个中途站。其通车后，来往锦上路和古洞的行程，将由目前的繁忙时段约60分钟至80分钟，大幅减至约12分钟。

但按照7月8日公布的最新方案，北环线主线和本来预计最快2036年才竣工的北环线支线将会重组成一个整体项目，并力争全线2034年同步通车。

不仅如此，北环线的相关工程也将拆分为两部分。从建设角度看，第一部分包括已获批准的两段线路（由锦上路至凹头，以及新田至古洞）。在此基础上，原本的北环线支线（由新田站经洲头及河套站，连接至深圳皇岗口岸的跨境路段），则会再加上主线的部分工程（新田至凹头一段，以及牛潭尾车厂）后被合并成新项目方案的第二部分。

再从规划角度看，第一部分将涵盖北环线主线的部分设计及建造，以及北环线支线的详细规划及设计。第二部分，则将根据进一步协议涵盖北环线主线剩余部分及北环线支线的建造。此外还包括两条线路的调试、运营与维修工作等。

作为一个整体项目，北环线系统除了会成为北部都会区的集体运输大动脉，也将会成为另一条跨境铁路线，直达深圳新皇岗口岸。

就前者而言，对于作为中国香港特区未来发展重点新区域的北部都会区而言，北环线将对区内的通达性提升起到关键作用。例如，北环线主线将包括古洞及锦上路两个终点及转线站，将分别接驳东铁线及屯马线，并在新田、牛潭尾及凹头设置中途站，在新界北形成一个环状铁路网络，并配合沿线发展新增人口的运输需求。

在香港整体交通网中，新界地区尤其是北部都会区的基建相对欠缺。随着北环线加速落地，当地居民出行条件将较大改善。图为新界特有的轻铁轨道。摄/焦建

对于后者而言，香港将与深圳方面通过港深跨界轨道基础设施建设专班推进支线项目，将直接连通港深两地地铁网络，接入深圳新皇岗口岸并提供便捷的“一地两检”通关模式。

整体而言，北环线主线将接通目前的香港屯马线和东铁线，从锦上路站，经新设的凹头站、牛潭尾站、新田站，再通过新设的古洞站与目前的落马洲线接通。支线则将从新田站开始，经过新设的洲头站、河套站，终点通向深圳新设的皇岗口岸站。

这一新的方案仍将由港铁方面具体执行建设。对于为何要分成两个部分实施，港铁方面的发言人则透露称，这基于主线及支线发展进度存在差异。主线已完成所有法定程序，准备就绪可立即动工；支线则仍处于初步设计阶段。

事实上，在此之前，为加快推展北环线项目，香港特区政府与港铁签订古洞站项目协议时，已要求港铁预留就北环线主线进行详细规划及设计和部分前期工程的相关预算。

《财经》记者近日曾多次前往北部都会区的相关项目建设工地调研，发现随着相关详细规划及设计工作（包括法定程序）大致完成，前期工程亦已经开展，包括围栏搭建及工人进场等多个方面。按照港铁方面透露，目前北环线支线部分车站主体结构建造工程已近完成，改装隧道为月台的工序也正在进行。

此外，港铁方面的发言人还透露称，第一部分协议仅涉及香港境内施工，无内地方面参与。但作为跨境项目，“开发和运营支线需要港深两地政府协调批准程序，相关安排将在第二部分协议中明确。”

“北环线支线仍未开始前期工作，但随着特区政府优化及精简相关程序，相信北环线主线和支线有望一并在2034年全线通车。”港铁发言人坦言。

当地一位建筑业界人士则对《财经》解析称，还有一个值得关注的方面，是如果支线在主线通车后单独施工，需要在运营铁路附近作业，但受限于每日仅可以在短短几个小时的非运营时段施工，成本和时间都会大幅度增加。合并建设或可加快工程进度，或可降低成本。

“近年来香港的不少增扩建的基础设施项目对此已有不少经验教训。本来人工等各方面的成本就较高，顺利如期且不超标的项目又很少。能一次完工，就尽量减少节外生枝。”这位人士称。

如何引入内地模式

随着时间拖延，与北环线建设相关成本也在不断上涨。如前所述，如按2013年价格推算，其建造成本约为230亿港元。

但按照7月8日公布的最新版本，香港特区政府在独立审核顾问协助下，已核实港铁就北环线项目第一部分提供的财务预算。按当前价格计算，项目造价约为314亿港元（包括主线部分站点，以及规划和设计支线）。此外，协议还预留弹性，并设立机制采取降低成本的措施。

当日，香港特区行政长官会同行政会议已批准北环线项目第一部分的财务安排，特区政府运输及物流局与港铁随后签订有关项目协议，确立部分融资及建造安排。港铁方面则会率先推进获授权且设计接近尾声的部分工程。

在此基础上，特区政府则要求港铁同步进行支线规划及设计，争取以最快速度完成环评和铁路方案刊宪等法定程序，尽快签订第二部分项目协议，落实余下工程和运营安排。

其中亦有多个备受关注的成本细节。例如，整个北环线的整体造价，以及通过哪些方式可具体节省多少成本。

按照目前各方透露的信息显示，第一部分的融资及建设模式为“铁路加物业”方式，即工程造价由港铁公司全数支付。在此基础上，港铁公司会获批锦上路站第二期、粉岭北、古洞北、新田等10幅共26公顷的用地作住宅及商业用途发展，而特区政府会在地价中扣除390.5亿港元的固定总额，作为对港铁公司的财务资助。

但前述特区政府与港铁之间的协议，并未触及北环线的第二部分项目的融资模式。港铁方面则表示，将会积极与特区政府商讨主线余下工程及支线的融资及建造，以及两线的运营及维修等安排，期望落实签订第二部分项目协议。

香港立法会议员田北辰则指出，据其了解，主线及支线的造价原定约1000亿港元，其中主线需约600亿港元、支线需约400亿港元。目前将两者合并后再分为两部分推进的做法，类似于将主线“斩半”，因此第一部分项目造价亦可减少至约314亿港元。

在此基础上，将主线的新田、牛潭尾两站与属于跨境性质的支线合并推进后，可采用内地标准，从而大幅节省成本。“香港标准一直被诟病为太离地、又贵又慢。”田北辰指出。

香港特区政府及港铁方面，则分别透露了可能的降本增效方式，例如通过引入“与铁路建造相关的内地标准、做法及资源”提升建造效率，将北环线支线大幅提前。港铁方面则表示，因支线涉跨境项目，会研究利用内地资源，争取尽快动工。例如由皇岗口岸站连接新田站、全长6.2公里的地下隧道，可从内地用隧道钻挖机方式钻挖到香港境内路段。

针对当地各界高度关注的建设方案重新推出并缩短工期是否会带来成本飙升，按照香港立法会多位议员的讨论，通过采用内地设计标准及施工规范、引进内地崭新机械、建筑物料等，配合前述将北环线项目两个部分统一进行后所产生的协同效应，估计可令整体成本减少20%至30%，有望实现整体成本的“不增反降”。

香港立法会铁路事宜小组委员会主席张欣宇，则指出了值得关注的另外一点，即目前香港的楼市价格相对低迷，如果以“铁路加物业”方式融资，对港铁是颇大挑战。特区政府目前的做法有所创新，相信有助于前述两线同步通车。

按照目前的相关协议，港铁方面如未能赶及在预定日期前完成工程，则须拨出若干金额，为港铁的网络改善工程提供资金。港铁应尽合理的努力在预定完成日期前，完成第一部分工程以及重置、补救及改善工程，使北环线主线能够在不迟于2034年通车。

“这一做法过去从未见过，反映特区政府此次加强主导角色，预计会有助于确保进度。”张欣宇认为。

香港特区政府发言人亦在7月8日时指出，为项目提速增效，特区政府作出了三大突破：一、以全盘规划、分段推展的策略推进北环线项目，将支线连同主线合并作为一个项目进行规划，实现协同效益并节省成本；二、推行多项降低成本和加快建造策略，包括善用内地方式和能力建造，并在路政署设立专责小组处理审批，精简项目整体流程和加快程序；三、按照以结果为目标的思维，通过引入与铁路建造相关的内地标准、做法和资源提升建造效率。

香港立法会铁路事宜小组委员会副主席陈绍雄则指出，期望香港特区政府能进一步解释北环线“善用内地方式和能力建造”的具体措施，增加公众了解。